常州物流運輸誠信經(jīng)營

    要使第三方物流企業(yè)能夠提供優(yōu)于***方和第二方物流的服務(wù)，同時要鼓勵生產(chǎn)企業(yè)和流通企業(yè)更多地使用第三方物流。發(fā)展第三方物流的同時必須充分注意企業(yè)物流的合理化問題，每一個生產(chǎn)企業(yè)都是社會物流網(wǎng)絡(luò)的一個節(jié)點，企業(yè)物流合理化蘊藏著巨大的經(jīng)濟潛力、是社會物流合理化的基礎(chǔ)。有一些第三方物流企業(yè)就是從大型制造企業(yè)的物流部門中發(fā)展起來的。體系建設(shè)針對當(dāng)前物流標(biāo)準(zhǔn)化中存在的問題和國際物流標(biāo)準(zhǔn)化的發(fā)展方向，應(yīng)該加快標(biāo)準(zhǔn)化建設(shè)步伐。在做好物流用語、計量標(biāo)準(zhǔn)、技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)、數(shù)據(jù)傳輸標(biāo)準(zhǔn)、物流作業(yè)和服務(wù)標(biāo)準(zhǔn)等方面基礎(chǔ)工作的同時，要加強標(biāo)準(zhǔn)化的組織協(xié)調(diào)工作。在對各種與物流活動相關(guān)的國家標(biāo)準(zhǔn)、行業(yè)標(biāo)準(zhǔn)進(jìn)行深入研究的基礎(chǔ)上，***梳理現(xiàn)行標(biāo)準(zhǔn)。對已經(jīng)落后于物流發(fā)展需要的標(biāo)準(zhǔn)應(yīng)予淘汰，并代之以新型標(biāo)準(zhǔn)；對部分不符合實際需要的標(biāo)準(zhǔn)，進(jìn)行修訂完善；對尚未制訂的標(biāo)準(zhǔn)，要抓緊制訂，以使各種相關(guān)的技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)協(xié)調(diào)一致，與國際標(biāo)準(zhǔn)接軌，提高貨物和相關(guān)信息的流轉(zhuǎn)效率。行業(yè)作用根據(jù)發(fā)達(dá)國家經(jīng)驗和我國市場經(jīng)濟發(fā)展、**職能轉(zhuǎn)變的實際，特別是物流產(chǎn)業(yè)復(fù)合性強、關(guān)聯(lián)性大的特點，應(yīng)該充分發(fā)揮行業(yè)社團組織的作用。比如：物流的標(biāo)準(zhǔn)化體系建設(shè)。托盤、代碼、用語、包裝的標(biāo)準(zhǔn)化、統(tǒng)一化、規(guī)范化。常州物流運輸誠信經(jīng)營

    八縱：為京哈、沿海、京滬、京廣、京九、大湛、包柳蘭昆通道：八橫：為京蘭·藏、煤運北、煤運南、陸橋、寧西、沿江、滬昆及西南出海通道)。至2002年底，中國鐵路營業(yè)里程達(dá)到7．15萬公里。公路建設(shè)成效***，1985—2001年新增公路里程49．30萬公里，年均增長3．08萬公里，2002年底全國公路總里程達(dá)到176．10萬公里。高速公路通車?yán)锍踢_(dá)到2．52萬公里。內(nèi)河水路運輸線路長度2002年達(dá)到12．15萬公里。到2002年底，我國沿海和內(nèi)河共有生產(chǎn)性泊位33450個，其中深水泊位達(dá)到822個，主要港口生產(chǎn)性泊位比1989年增長了1．1倍。到2002年，全國港口貨物吞吐量完成26．8億噸，已有7個港口突破了100萬標(biāo)箱(TEU)，其中上海港超過800萬標(biāo)箱、深圳港超過700萬標(biāo)箱，都進(jìn)入世界集裝箱大港**名。2001年航空線路為，航空運輸線路總長度為155．36萬公里，為1991年以前55．91萬公里的2．78倍。2001年輸油管總長度13，272公里為1992年的1．55倍；輸氣管總長度14，283公里，為1992年的1．85倍：輸油氣管總長度27，555公里，為1992年的1．74倍。許多建成和在建的交通樞紐、物流園區(qū)如以交通部45個公路主樞紐為中心的物流基地，以及地方現(xiàn)代物流園區(qū)的建設(shè)，都在加快進(jìn)行。常州物流運輸誠信經(jīng)營配送中心等物流基礎(chǔ)設(shè)施的建設(shè)；物流相關(guān)法律、法規(guī)的制訂；物流基礎(chǔ)設(shè)施的配套和網(wǎng)絡(luò)構(gòu)筑。

    二是速度慢。目前我國鐵路貨車的運營速度*46．4公里左右，散裝、集裝箱等高效運輸方式比重較低，裝卸時間較長；公路貨車的運營速度也不足50公里；內(nèi)河航運速度更低；原材料、半成品及產(chǎn)成品的在庫周轉(zhuǎn)時間平均在3—6個月左右。此外，根據(jù)調(diào)研及有關(guān)資料分析，我國許多商品總成本中，物流費用已占到20—40%，每年因包裝造成的損失約150億元，因裝卸、運輸造成的損失約500億元，保管不善造成的損失在30億元上下，公路貨運因缺乏合理的物流組織，空駛率多年來保持在50%左右；鐵路因能力不足，使相當(dāng)數(shù)量的商品失去銷售機會或無法保證企業(yè)提供客戶滿意的服務(wù)；水運因運輸組織方式不能適應(yīng)市場需求變化，使許多產(chǎn)品失去了低價運輸?shù)耐緩健＜嫒菪圆羁傮w來看，我國現(xiàn)有的物流基礎(chǔ)設(shè)施雖然有了很大發(fā)展，但是還比較落后。按國土面積和人口數(shù)量計算的運輸網(wǎng)絡(luò)密度，我國*為1344．48公里/萬平方公里，而美國為6869．3公里/萬平方公里，德國為14680．4公里/萬平方公里，印度為5403．9公里/萬平方公里。這方面，我們不*落后于歐美發(fā)達(dá)國家，與印度等發(fā)展中國家相比也有較大差距，如果按人口計算則差距更大(***發(fā)展研究中心《調(diào)查研究報告》總1417期)。

    使網(wǎng)絡(luò)化物流服務(wù)企業(yè)的成長變得相當(dāng)困難。物流運輸若干建議編輯協(xié)調(diào)機制現(xiàn)代物流的管理，涉及計劃、經(jīng)貿(mào)、財稅、工商、內(nèi)貿(mào)、外貿(mào)、鐵道、交通、民航、郵政、信息、海關(guān)、質(zhì)檢等多個部門；現(xiàn)代物流的運作橫跨不同的行業(yè)和地區(qū)，必須協(xié)調(diào)動作，形成合力。物流必然和**多個部門有關(guān)，在日本經(jīng)濟產(chǎn)業(yè)省設(shè)立專門機構(gòu)物流科負(fù)責(zé)協(xié)調(diào)政策管理，我國如果在當(dāng)前**機構(gòu)**中明確設(shè)立物流部門，對于物流現(xiàn)代化的推進(jìn)必然具有重大意義。各級**都應(yīng)該加強對發(fā)展現(xiàn)代物流的統(tǒng)一領(lǐng)導(dǎo)，建立必要的**部門間的綜合協(xié)調(diào)機制，負(fù)責(zé)研究、制定發(fā)展現(xiàn)代物流的規(guī)劃，并負(fù)責(zé)協(xié)調(diào)現(xiàn)代物流發(fā)展中的相關(guān)政策措施，為構(gòu)建全國統(tǒng)一、高效的現(xiàn)代物流體系創(chuàng)造體制環(huán)境。實施政策稅收要鼓勵物流業(yè)務(wù)的整合，提升物流企業(yè)的供給能力?，F(xiàn)行稅收政策的某些方面對于物流行業(yè)發(fā)展有制約作用。應(yīng)該利用先進(jìn)的管理技術(shù)和信息系統(tǒng)對傳統(tǒng)的物流資源進(jìn)行整合。但在實踐中由于物流總代理商首先一票對客戶，然后轉(zhuǎn)包業(yè)務(wù)(如倉儲、運輸)到各合作單位時，存在重復(fù)納稅的問題，影響了總代理商整合業(yè)務(wù)的開展。說明稅收制度不利于物流的“集零為整”。物流不整合就不能降低成本、提高效益。鑒于物流業(yè)尚處于起步階段。物流現(xiàn)代化的基礎(chǔ)要素包括：公路、鐵路、港口、碼頭、倉庫、物流中心。

    行業(yè)之間、部門之間管理體系分割現(xiàn)象嚴(yán)重，在向市場經(jīng)濟轉(zhuǎn)型的過程中，b5a02f98-942b-4da9-9727-df0勢力仍然有一定影響。物流產(chǎn)業(yè)的發(fā)展涉及到基礎(chǔ)設(shè)施、物流技術(shù)設(shè)備、產(chǎn)業(yè)政策、投資融資、稅收、海關(guān)、服務(wù)、與運輸標(biāo)準(zhǔn)等多個方面，而這些問題的管理分屬于不同的**職能部門，各職能部門對現(xiàn)代物流認(rèn)識不足和缺乏統(tǒng)一協(xié)調(diào)的戰(zhàn)略思想，成為物流產(chǎn)業(yè)發(fā)展的主要瓶頸之一。由于經(jīng)濟利益部門化和地區(qū)化弊端的存在，我國在物流業(yè)的管理體制和機制上的協(xié)調(diào)能力較差。物流業(yè)涉及交通運輸、經(jīng)貿(mào)、外經(jīng)貿(mào)、城市管理、公安、稅務(wù)、海關(guān)、商品檢驗檢疫等多個部門，這些部門的管理職能、管理方式和制度體系等存在較大不同，在對物流業(yè)實施管理的過程中，因管理之間的體制及機制性原因，造成物流業(yè)發(fā)展的許多困難。條塊分割計劃經(jīng)濟體制的管理體制及機制的影響，許多部門政企尚未實現(xiàn)真正的分開，從而形成了多部門管理的條條之間的基于部門利益的分割狀態(tài)，使得管理的能力因分割而受到局限和制約，造成管理水平的提高較為緩慢。此外，由于地區(qū)的經(jīng)濟利益驅(qū)動，地方管理成為地方利益的體現(xiàn)，助長了地方保護主義。我國相當(dāng)一部分省市間的市場壁壘。實現(xiàn)物流現(xiàn)代化的基本要素包括：思想要素、基礎(chǔ)要素、技術(shù)及管理要素和社會協(xié)調(diào)要素。常州物流運輸誠信經(jīng)營

物流現(xiàn)代化和經(jīng)濟發(fā)展是密切相關(guān)的，預(yù)計在今后相當(dāng)長的時期內(nèi)中國的經(jīng)濟將保持穩(wěn)定快速增長。常州物流運輸誠信經(jīng)營

    機械化、自動化企業(yè)、立體自動化倉庫、多功能配送中心、機器人搬運裝卸、托盤聯(lián)營、單元化堆碼，自動分揀機械、條碼識別、電子掃描、自動化包裝作業(yè)等物流技術(shù)，均是物流現(xiàn)代化所不可缺少的組成部分。在管理要素方面，如物流財務(wù)管理、物流成本分析、物流組織機構(gòu)設(shè)置、物流人才使用、供應(yīng)鏈物流管理等。協(xié)調(diào)要素要完成一項大的物流工程項目，要實現(xiàn)全社會的物流現(xiàn)代化，必須有**及各相關(guān)部門的重視和支撐，沒有各部門、各行業(yè)以及理論界、教育界等上下一致、協(xié)調(diào)貫通的共同努力是辦不到的。比如，國家綜合計劃部門、各級**的計劃部門、城市建設(shè)部門先要制訂一個具有戰(zhàn)略意義和長遠(yuǎn)目標(biāo)的規(guī)劃，將物流合理化、現(xiàn)代化做為重要的組成部分來設(shè)計、構(gòu)思。有了科學(xué)的規(guī)劃后，在實施過程中，國家財政應(yīng)適當(dāng)給予補貼，稅收方面應(yīng)給予照顧；在用地申請上，建設(shè)部門、國土規(guī)劃和審批部門也應(yīng)給予優(yōu)先考慮。常州物流運輸誠信經(jīng)營

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